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在B站看到up主“飞行男孩俱乐部”发布的关于KLM的视频。其中提到了有关荷亚航的故事，激发了我的好奇心。于是我就上网查找到了台湾博主“Charles Lin”撰写于2015年1月28日的文章。阅读后很感兴趣，所以加以转载。在此感谢原作者的讲解。
本文著作权属于原作者（网名：“Charles Lin”）所有，原文地址为：http://blog.udn.com/charleslin9863/20461622。其中内容全部由原作者撰写，不代表本人个人观点。
原文
時序進入2015年，兩岸的航空卽因中國大陸逕自劃定靠近海峽中線的 M503新航路問題，而有一些爭執 ；其實航空跟政治息息相關，台美1979年斷交以來，兩岸航空，關係之複雜，鬥爭之慘烈，跟兩岸關係之詭譎多變，實不遑多讓。
目前兩岸雙方每週共飛840個往返班次，台灣開放10個航點，大陸開放55個航點，看來蓬勃發展。在台灣的機場，也隨時可以看到當年稱為「匪機」的大陸飛機，但瞭解一路走來的曲折複雜，以現在眼光看，可能很多都令人難以想像，回首來時路，兩岸當時的一些鬥爭的手法與過程，現在看來也實在令人莞爾，但也更要說目前的狀況，的確來之不易。
個人因工作關係，先前常須出國，算是航空公司常客，也是半個航空迷，2000年前後，有幾年時間還是華航當時最高等級翡翠卡的貴賓，當時還沒有鑽石卡，對航空相關的事務很有興趣，也很關心。
下面兩張圖分別是華航及國航2015/01/17 桃園飛往北京實際航線圖。飛機從桃園國際機場起飛後，先沿著飛往韓國等地的B576國際航線往東北飛，至兩岸約定點(BERRA)後，以超過90度大角度左轉，至海峽中線的SELUM點，雙方航管交接後，飛越台灣海峽，到福建東山、溫州附近再90度右轉，沿大陸內陸航線飛往北京。有人可能馬上質疑為什麼不直接飛越台灣海峽就好了?還要將航線弄得曲曲折折的，其實除了航空技術考量，航線之所以變得如倒過來寫的英文字母Z，也是雙方經無數折衝後的妥協，政治考量比技術問題還要大得多。
台灣經濟從1960年代開始蓬勃發展，經濟成長率每年以十幾趴水準，快步向前，對國際航空需求日益增加；但另一方面，中共也逐漸變成國際社會的somebody，台灣的國際生存空間遭到中共打壓而急劇萎縮，對台灣最重要的台美關係於1979年斷交，台灣想突圍，兩岸航空的鬥法也開始進入高原期。
兩岸分治以來，兩岸航空也跟政治一樣，老死不相住來，台灣方面奉行三不政策，不接觸，不談判，不妥協；雖然大陸當時很期望跟台灣談，造成通航、通郵、通商「三通」事實。在這種政治氛圍下，大陸藉各種機會封殺台灣外交的生存空間，逼台灣就範，連帶當時台灣唯一飛航國際線的華航(China Airlines)，航權談判，航線拓展也就處處碰壁。
為了突破，華航1991年成立子公司華信航空(Mandarin Air)為其分身，專飛有政治敏感的航線，那時在加拿大澳洲等航線，都可以看到華信航空海東青塗裝飛機的身影，並在一些歐洲航線如義大利羅馬，德國法蘭克福，瑞士蘇黎世等航點，採取權宜措施，以華信之名，實際上是華航飛機，玩起華航、華信本尊與分身的手法。並為改變國家航空公司形象，改為民營公司，更在1995年更改企業標誌，將原來國旗，及藍白紅塗裝，改成潑墨紅梅。
就像1994年時在德國的法蘭克福(Frankfurt)機場，看到的「航空公司一覽表(Registered Airlines)」，上面登記的是「華信」，而非「華航」。 1996年的義大利之行，飛抵羅馬前，空服員發了一張說明 , 特別強調回台北的航空公司代碼是AE，不是CI，報到櫃台不要找錯了。AE是華信航空的代碼，飛機由台北飛出時明明是華航的代碼CI，似也是「一航各表」。不僅義大利航線，瑞士及德國的航線也都有相同的狀況。
1991年七月開始營運的長榮航空(EVA Air)因本身即民營公司，機身也比較沒政治符號，在本尊與分身這點上，情形就相對好了許多。
但本尊與分身的政治手法，也不只華航，台灣和日本斷交後，因應兩國之間空中交通頻繁，日航(Japan Airline)的臺灣航線，經一番折衝後，以成立子公司營運的模式因應而生，也就是日亞航(Japan Asia Airways )，1975年9月15日起，日亞航開始飛行台灣航線。此模式是後來外籍航空公司以Asia為名之子公司飛行台灣航線的濫觴。
為了將台灣形塑成大陸的一省的印象，大陸要求日本，華航飛機不能在東京飛國際線的成田機場起降，只能使用專飛國內線的羽田機場，日本因此特別專門為華航在羽田開設一國際航廈，變成羽田機場唯一飛國際線的航班。羽田靠近市區，交通時間省很多，華航反而因禍得福，每天三班往返，班班客滿，是華航當時的黃金航線，這種情形一直到2002年兩岸關係改善，華航才心不甘情不願的改到成田機場起降。但後來情況改變，2010年10月31日羽田復飛國際線，松山羽田航線開航，那是後來的事情。
日亞航開啟白手套營運方式後，1990年代，荷蘭航空(KLM)、澳洲航空(Australia Airlines)、英國航空(British Airways)、法國航空(Air France)、瑞士航空(Swiss Air)等國家的航空公司，沿用日本模式，飛台灣的航線通通改成荷亞航(KLM Asia)、澳亞航(Australia Asia Airlines)、英亞航(British Airways Asia) 、法亞航(Air France Asie)和瑞亞航(Swissair Asia)。德國航空(Lufthansa)更乾脆以其子公司德鷹航空(Condor Airlines)的飛機，使用德航的代碼LH來飛台灣航線，說來也是受兩岸政治關係影響的無奈。雖然除了日亞航及荷亞航，其他的航空公司用這種模式，時間都不長，2000年左右大概都不見了。
兩岸對峙，對飛越對方領空這種並不困難的事，對兩岸確是有如天塹。曾在1990年代初讀過某一名人文章，已忘其名，談其搭乘外籍航空公司飛越雲南、貴州的心情。他還特別在機艙內行走，以示雖無法在地上走過大陸河山，在空中走過亦稍可彌補夢寐以求的心願。大陸在2005年允許臺灣民航機飛越其領空，這在以前是很難想像的情形。目前在大陸台商人數已超過百萬，去大陸旅遊的更多，去大陸已如家常便飯。現在看來該名人之舉措雖有些阿Q，但確實是那個兩岸漢賊不兩立，老死不相往來的年代，很多人魂牽夢縈的場景。
2008年3月31日，日亞航從高雄飛出最後一班飛機，4月1日以後航線將再交回其母公司日航繼續經營；日亞航從1975年9月15日起，開始接手台灣航線，歷時32年餘，以「亞洲」為稱號的白手套模式正式走入歷史。
隨著兩岸政治關係的解凍，兩岸航空也跟著融冰，2003年一月春節包機啓航，接著擴展到清明，端午，中秋，春節的四節包機，2008年進展至週末包機，2009/8/31兩岸定期班機正式開航，截至2015年一月已擴展至雙方共65個航點，每週840航班。
1949年起國共隔海而治，雙方劍拔弩張，老死不相往來。1987年台灣開放老兵探親，兩岸關係總算開了小小的一扇門，但當時連華航同一架飛機都還要以CI （華航）AE（華信），本尊與替身的方式操作，到2003年初的春節包機啟航，華航可以大大方方的以CI之名，飛進中國大陸，這期間足足走了近一甲子。雖然慢，未來也不難想像不會是一帆風順，但看來七百多年前羅貫中「三國演義」裡那句「話說天下大勢，合久必分，分久必合。」航空這項看來還是靈！
